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股票指数是:特斯拉自造電池 會對國內新能源車造成壓力嗎?

來源:網絡整理 作者:采集俠 人氣: 發布時間:2020-02-23
摘要:特斯拉自造電池 會對國內新能源車造成壓力嗎?-電池,特斯拉

股票指数投资策略自测题答案 www.330987.live    消息表明,特斯拉正在弗里蒙特建造一條試點電池生產線,并設計自己的設備生產電池,這也是特斯拉首次生產自己的電池。

  2020 年1月7日實現了首批國產Model 3的大批量交付,價格降至30萬元以下,預計年產量能達到15萬輛?!骯韞然頡庇齙健爸泄俁取?,特斯拉市值一路突破900億美元,已經超過美國兩大傳統汽車巨頭通用與福特市值之和。中國媒體界也普遍開始了一種“特斯拉焦慮”,關于“狼來了”的聲音不絕于耳,將特斯拉入華看作是壓垮中國本土造車新勢力的最后一根稻草,也是傳統車企轉型路上的“野蠻人”。

  那么,特斯拉計劃自造電池,對它在國內的擁躉們有何影響?

  一、不得已的苦衷

  其實,早在去年5月,特斯拉就收購了電池公司Maxwell,表現出了自造電池的意圖。后在年度股東大會上,馬斯克暗示特斯拉自己將生產電池。2019年10月,特斯拉又收購了加拿大電池制造設備和工程技術公司海霸(Hibar)。

  在分析之前,我們必須搞清楚它有何“苦衷”,弄清楚它為何要自造電池。

  在特斯拉的發展歷史上,一直都是以電動化切入、以智能化展開差異化競爭、高度垂直一體化整合,逐步擴大用戶群體,同時維持環保、科技、高端的品牌形象。

  但其實,特斯拉在新能源車領域的專利數量遠不如傳統車企,截至2018年也只有408件,還不到豐田(14000多件)的3%。

  特斯拉為了避免硬碰硬,所以通過調動有限資源集中攻堅,在新能源車最核心的三電領域(電池、電機、電控)上與傳統車企形成了差異化競爭,在電池系統相關專利占比超過了60%,其中又以電池為主。

特斯拉自造電池 會對國內新能源車造成壓力嗎?
  多年來,特斯拉已經擁有了業界最先進的三電技術,也是它一騎絕塵的護城河所在。

  然而多年來,特斯拉卻因為成本、產業鏈、資源、技術等各項原因,只能將電池制造外包給了松下,后者還在內華達州特斯拉的超級工廠為Model 3制造電池。

  即便如此,雙方也沒辦法一直“恩愛”下去。

  一方面,松下的電池生產沒辦法滿足特斯拉狂飆的需求,馬斯克多次在Twitter上發飆,對松下的扯后腿行為極為不滿,揚言要自己做電池。

  另一方面,特斯拉對電池的需求量越來越大,這勢必會降低電池的邊際成本,自己開一條電池生產線能節約不少錢,不必再讓松下這個代工商賺差價了。

  再一方面,縱觀全球大型車企,成長起來之后一定會進軍到全產業鏈,汽車服務和能源服務是特斯拉新的增長點,特斯拉已經建立了全球范圍的直營店和充電網絡,通過OTA不斷向用戶推送新的軟件與功能,也正持續構建線上+線下、汽車+能源的服務閉環。新能源車熬過最初的沖殺階段后,馬斯克這位硅谷鋼鐵俠是不會將自己的命脈完全交給別人拿捏的。

  正由于這些原因,特斯拉不僅發展了LG化學成為電池代工方,也在近日和寧德時代簽下供貨協議,但這都是無法自給自足情況下的暫時考量,一旦解決了產能問題,增長速度放緩下來,特斯拉將電池完全自產化只是一個時間問題。

  二、對國內新能源車企影響幾何?

  長期以來,國內一直將特斯拉入華看作造車新勢力的死敵,更將上海超級工廠的交付當成是造車新勢力的末日。

  但是,這可能是大家的錯覺。

  根據中汽協數據,2019年中國新能源汽車銷售120.6萬輛,同比下降4%,其中純電動汽車生產完成102萬輛,同比增長3.4%。造車新勢力沒有一家排進前十,蔚來、威馬和小鵬分別排在13、14和15名,相比于比亞迪的21.7萬量,造車新勢力的三家領頭羊都只是一個零頭。我們都知道,2015年的那一波互聯網造車浪潮之后,目前只有蔚來、威馬、云度、小鵬、新特、電咖、合眾新能源這7家企業已經實現小規模量產和交付,緊隨其后的是愛馳與車和家,均處于量產車型亮相階段,而其他落后者已經開始陷入困境。

  那為什么,大家都習慣性地將這些造車新勢力與特斯拉對標呢?

  因為它們和特斯拉最像。

  當初,三家公司都是因為想做“中國的特斯拉”,所以紛紛從互聯網轉型做汽車,經驗技術上可謂是一窮二白,幾乎是裸考上陣,但是在研發和設計上,卻模仿得很細致,科技感十足。

  比如,蔚來的一大標簽就是走中高端路線,舍得在品牌上砸錢,被人戲稱為“有錢人的玩具”;小鵬汽車走性價比路線,拿著雷軍的投資,立志要做一款互聯網汽車,偌大一塊中控屏幕,其實就是一款平板玩轉一輛車,被戲稱為“小米版汽車”;威馬是做低端SUV新能源的,特點暫時還看不出來,把特斯拉各個方面都模仿了一點。

  與這三家造車新勢力來比較,傳統車企做新能源車,基本只實現了電動化,轉換了一下能源供給方式,被人笑稱“把發動機換成電池,把變速箱換成電機,就可以把藍牌換成綠牌了”。

  傳統車企轉型之后的普遍特點就是沒什么科技感,三電系統的技術積累更是很低,就連比亞迪,都是因為旗下的寧德時代電池業務而加了不少分,這與造車新勢力的“新”是完全不同的。

  特斯拉是2003年成立的,2004年馬斯克收入囊中,并在2006年8月提出貫穿特斯拉發展的路線圖“Master Plan”,即“三步走”戰略:

  1、打造一臺昂貴、小眾的跑車(Roadster);

  2、用掙到的錢,打造一臺更便宜、銷量中等的車(Model S/X);

  3、用掙到的錢,打造一臺更具經濟性的暢銷車型(Model 3);

  4、在做到上述各項的同時,還提供零排放發電選項。

  如果按照這一套模型來對比,比亞迪、北汽新能源、吉利等車企大多處在第三步,造車新勢力由于資金、產業鏈、基礎技術不足,幾家領頭羊都處于第一步或者第二步。

  眾所周知,國內的新能源車興起也就這幾年的事,能量產的更是只有幾家,其中蔚來和小鵬成立于2014年,威馬成立于2015年。

  與特斯拉相比,中間有10年的差距。也就是說,現在國內的造車新勢力,其實就和10年前的特斯拉差不多。

  但是,汽車不是贏者通吃的行業,每個價格區間都有不同的品牌和受眾。美國十幾年前曾經經歷和中國一樣的新造車運動,也是有幾十家新勢力前后創業,特斯拉的成功有三大原因:

  1、找到電動這個新市場,這個市場沒有競爭,所以它能夠活下來。與此同時部分其他造車公司去做油車,做混合動力各種已經有成熟公司在鋪量的事情。

  2、市場不缺成熟公司,缺少的是創新。特斯拉做得很好,比如直銷。

  3、高端市場的潛在消費者對新品牌接受度高,對新產品瑕疵容忍度也很高。

  而反觀特斯拉,有沒有把電池業務當成打擊對手的手段呢?

  2014年6月,特斯拉公司總裁埃隆馬斯克宣布開放特斯拉所有專利,免費供競爭對手使用。近日,又公開了一項能夠提高鋰電池使用壽命的專利,一旦投入使用,或可使電池的使用壽命提高到160萬公里。

  情懷?商業策略?共同進步?

  我們知道,在特斯拉之前是沒什么人信電動車的,即使它做起來了,無論是公眾消費觀念還是基礎設施都跟不上來。

  中國新能源車市場的情況也好不了多少。根據中汽協的數據,2019年中國汽車銷售2576.9萬輛,其中新能源車占比僅僅4.6%,只有燃油車一個零頭,這還是在大量補貼和政策支持的情況下。

  在一個新的領域,普及和發展是同樣重要的事,在一片沙漠中,獨木難存,規?;彩饔植攀強蒲Х⒄怪?。

  舉兩個例子:白鱘夠珍稀夠高大上吧?但是它滅絕了。中華穿山甲珍稀吧?也滅絕了。

  換句話說,全體新能源車的競爭對手都只有一個,那就是傳統燃油車,一起普及新能源車,促進基礎設施建設,共同做大蛋糕才是王道。

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